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Zylinderköpfe
An die Zylinderkopfreperatur ist man in den letzten Jahren zumeist mit einer Technik herangegangen die für die meisten Motoren ausreichend war. Aber moderne Motoren brauchen in Bezug auf Leistung und Benzinverbrauch neue Techniken.
Der Zylinderkopf ist jener Teil des Motors, der die Hauptlast dieser Entwicklung getragen hat. Mehrventilzylinderköpfe ( 4 oder 5 Ventile pro Zylinder ), variable Steuerzeiten und optimierte Ansaugkanäle. Eine Vielzahl von Elementen also, die dem Einlaß- und Auslaßsystem optimale Effizienz zusichern. |
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Für die Einlaßseite:
Besseres Kraftstoff- Luftgemisch und eine schnellere Zirkulation dieses Gemisches, wodurch eine optimalere Füllung des Brennraumes und daraus folgend eine bessere Verbrennung stattfindet.
Für die Auslaßseite:
Perfekter Abzug der Auspuffgase durch eine Öffnungsfläche, die bedeutend größer und besser verteilt ist |
In diesen neuen Zylinderköpfen, deren Technik sicher bald in allen Motoren angewandt wird, ist der Ventilsitz äußerst wichtig geworden und muß genauen Vorgaben entsprechen.
Die Verwirklichung dieser Vorgaben ist überaus kompliziert und erfordert eine dementsprechende Technologie zur Gewährleistung der Relation Sitz - Führung, der Relation Sitz - Ventil und Sitzeigenschaften.
Wir arbeiten schon seit vielen Jahren auf Serdi ( www.serdi.com ) Maschinen. Serdi ist der anerkannte Spezialist für diese Technologie. Konstrukteure wenden sich bei der Entwicklung neuer Motoren an Serdi. Auch wir wollten an dieser Entwicklung nicht vorbeigehen.
Durch eine international patentierte Technik für die automatische Positionierung des Kopfes und der Bearbeitungsspindel beherrscht diese Maschine die besonders schwierige Problematik der Zentrierung ( Relation Sitz - Führung ). Diese Technik beruht auf der Lagerung aller Positionierelemente auf Luftkissen mit besonders hoher Empfindlichkeit. |
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Wir sind mit dieser Maschine in der Lage, Sitzringgrundbohrungen herzustellen, Übermaßbohrungen für Ventil- Führungen zu bohren und natürlich auch den Ventilsitz in der gewünschten Geometrie zu schneiden.
In besonders schwierigen Fällen wie hier ( Stegrisse vom Sitzring zum Stehbolzen ) können wir Ihnen auch helfen. |
In diesem Fall wurde der eingegossene Sitzring mit einem Wig- Schweißgerät ausgeschmolzen, die Risse mit einem Fräser herausgearbeitet und anschließend geschweißt
Die Brennraumkugel wurde nachgearbeitet und die neuen Sitzringe eingeschrumpft. Am Schluß wurde die Sitzringgeometrie und die Verdichtung angepaßt.
Aber auch hier sind wir Ihr Ansprechpartner: Die Geschichte dieses Zylinderkopfes beginnt damit das diese KTM von einer S- Bahn überrollt wurde. Ein Bekannter,
KTM-Händler, brachte mir den Kopf mit der Bitte, mir das einmal anzusehen. |
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Der Kopf sah schrecklich aus: der Kettentunnel war völlig eingedrückt.
Im Winter ging ich das Problem an. Zuerst wurde beim Kettentunnel eine Platte eingesetzt, dann Kühlrippen aufgeschweißt und die Bohrung für die Gleitschiene neu gesetzt. |
Zuletzt wurde die Dichtfläche plangefräst. Den Zylinderkopf konnte man danach von einem Neuteil kaum mehr unterscheiden.
Nach cirka neun Monaten bekam ich den Kopf wieder und sollte ihn für ein Wettbewebsfahrzeug herrichten. Es wurden die Ventilführungen entfernt, die Kanäle bearbeitet, der Brennraum optimiert und die Einlassventilsitze mit Radien versehen (statt der klassischen 45° bzw. 35° Grad ).
Dies war der zweite Test mit Radien an Ventilsitzen und siehe da: es hielt. ( Unser erster Versuchsfahrzeug, unser Firmenwagen, ein VW-Passat, fiel leider nach 50 000 Kilometern einem Unfall zum Opfer. Daher konnte ich meinen Dauerversuch leider nicht abschließen. )
Ich hoffe, ich habe Euch damit einen Einblick in das technisch Machbare an Zylinderköpfen verschafft. |
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